Bakgrunn i sjøsikkerhet
Manuskriptet ble til mens Pozdnakova var tilknyttet Sjøsikkerhetsprosjektet ved Nordisk institutt for sjørett. Sjøsikkerhetsprosjektet har blant annet miljøvern på internasjonalt, regionalt og nasjonalt plan som et viktig forskningsområde.
Ulykker med oljetanker i den andre halvparten av 1900-tallet som fikk katastrofale miljøfølger har ført til at en rekke internasjonale traktater ble vedtatt innen skipsfart som påla Statene å innføre tiltak for å forebygge forurensning av hav fra skip og sørge for erstatning etter ulykker.
Et av de verste oljeutslippene i Storbritannias historie er forliset av Torrey Canyon i 1967. Se omtale i Wikipedia og BBC.
Etter hvert har EU engasjert seg aktivt og vedtatt rettsakter som gjennomførte og skjerpet internasjonale forpliktelser på området. Spørsmålet om sanksjoner i konkrete tilfeller og eventuell strafforfølgelse har imidlertid vært regulert på nasjonalt plan, og stater skal handle i samsvar med folkeretten når de avgjør om strafforfølgelse er aktuelt i en konkret sak.
En folkerettslig utfordring
- Spørsmålet om adgang til å ilegge straff for overtredelser begått av utenlandske skip reiser kompliserte rettslige og praktiske spørsmål i folkeretten.
- Vi har sett få saker der strafforfølging var aktuelt når utenlandske skip forurenset norske farvann. I praksis avstår stater gjerne fra bruk av strafferettslige midler mot utenlandske fartøy. Dette kan forklares med respekt for flaggstatens overordnete jurisdiksjon over egne skip og med ønske om gjensidighet i slike saker. Havrettskonvensjonen og folkeretten generelt åpner imidlertid for at kyststater og havnestater skal kunne handle, innen visse grenser. Dermed er det ikke utelukket at norske rederier og mannskap kan bli strafforfulgt i utlandet for brudd på MARPOL. Det har skjedd før, forteller Pozdnakova.
De fleste straffesakene handler om uaktsomme utslipp som har forårsaket store skader på kyststatens miljø. Internasjonale regler tillater i prinsippet at offentligrettslig ansvar pålegges både skipseiere, rederiet og andre personer knyttet til skipet. Erika-saken i Frankrike (se DN.no) endte med at skipseieren, direktør i rederiet som var ansvarlig for sikkerhet på skipet samt klassifiseringsselskapet og oljeselskapet var stilt for retten. Pozdnakova påpeker at det likevel som regel er skipsføreren og mannskapet som tas i varetekt og eventuelt stilles for retten, vanligvis i et fremmed rettssystem. Strafforfølging i utlandet får alvorlige konsekvenser for disse individene, som ikke har tilstrekkelig vern etter internasjonale skipsfartsregler
EU-reglene utvider folkerettslige skranker
-Et spørsmål behandlet i boken er om statene har kompetanse etter folkeretten til å anvende sine straffebestemmelser når utslipp er gjort av utenlandske fartøy. Ifølge folkeretten er kyststatenes jurisdiksjon begrenset, mens havnestater har flere muligheter etter FN- havrettskonvensjonen, understreker Pozdnakova, og fortsetter:
- Det finnes rettslige og praktiske mekanismer som skipseiere og oljeselskaper bruker for å oppnå bedre beskyttelse mot eventuelt ansvar etter ulykker, og dette gjør at ansvarsregler ikke har den preventive virkningen som er så viktig for effektivt miljøvern. Dette har ført til at EU har vedtatt egne rettsakter som er relevante for Norge i disse sakene.
EU-direktiver som pålegger statene å innføre straffesanksjoner for ulovlige utslipp fra skip kan være i strid med FNs havrettskonvensjon og MARPOL. Det er medlemstatenes ansvar til å gjennomføre direktivene i samsvar med internasjonale regler.
Se også
Alla Pozdnakova, Universitetet i Oslo:
Criminal Jurisdiction over Perpetrators of Ship-Source Pollution: International Law, State Practice and EU Harmonisation (2012) 346 sider
Kan bestilles fra Martinus Nijhoff Publishers